¿Qué hizo
Volkswagen en los vehículos?
Instaló un software capaz de reconocer que
el coche era sometido a un control de contaminación, activando toda una serie
de medidas para que el nivel de emisiones fuese legal. El sistema se apagaba
cuando el vehículo era usado con normalidad, pero entonces ya contaminaba entre
10 y 40 veces más de lo permitido.
¿A qué
automóviles afectó? ¿Ha sido sólo en EEUU?
La EPA detectó el engaño en 482.000 unidades de
coches de las marcas Volkswagen y Audi vendidos en EEUU entre 2009 y este mismo
año. En concreto, se trata de los modelos Jetta, Golf, Passat y Beetle, además
del Audi A3. Todos equipados con motores diésel TDI de cuatro cilindros. No
obstante, la compañía ha reconocido que el problema podría afectar a un total de
11 millones de automóviles en todo el mundo.
¿Cuál era
la intención del engaño?
Aunque nadie se ha pronunciado en ese sentido, sólo
tiene una razón lógica: el ahorro de costes. En lugar de tener que retocar el
motor para que cumpla con las emisiones, se instalaba ese programa espía a
coste cero. Por ejemplo, se estima que conseguir que un automóvil diésel cumpla
con la nueva norma Euro 6 oscila entre 500 y 600 euros. Y el presidente de VW,
Martin Winterkorn, ya dijo meses atrás que la reducción de cada gramo de CO2 le
costaba a la industria inversiones de 100 millones de euros.
¿Por qué
se realizó con coches diésel y no de gasolina?
En primer lugar, aunque las últimas normativas les
han acercado mucho a los vehículos de gasolina, los que llevan motor diésel
siguen siendo algo más contaminantes. Especialmente en el caso de las llamadas
partículas y el NOx, que son elementos especialmente más dañinos. En cambio,
tienen una clara ventaja en el CO2, solo que este gas es inocuo. Resulta
pernicioso de cara al calentamiento global. Además, a este hecho hay que sumar
que en EEUU el bajísimo precio de la gasolina ha permitido a fabricantes y
usuarios prescindir de la gran ventaja en rendimiento o consumo que ofrecen los
motores diésel. La situación estaba empezando a cambiar en los últimos años,
aunque muy lentamente, gracias al encarecimiento de los carburantes en ese país
y a los esfuerzos de la industria por desarrollar mecánicas de gasóleo cada día
más limpias.
¿Hay
diferencias entre los controles de emisiones en EEUU y Europa?
Sí. Básicamente porque a este lado del Atlántico la
certificación del nivel de emisiones de un vehículo la llevan a cabo organismos
oficiales del país que lo homologa. En EEUU es el propio fabricante el que
lleva a cabo esas mediciones y luego las comunica. El sistema se basa, pues, en
la buena fe de éstos. Es una regulación similar a la que existe con el
etiquetado ecológico de los neumáticos.
¿A qué se
arriesga Volkswagen?
Aparte del enorme desprestigio para su imagen y de
que el grupo alemán haya perdido casi 26.000 millones de euros en Bolsa en sólo
dos jornadas, se especula que la multa podría alcanzar los 37.500 dólares por
vehículo manipulado. Eso supondría unos 18.000 millones de dólares (o 16.000
millones de euros), bastante más de lo que el consorcio alemán ganó en 2014,
cuando alcanzó unos beneficios históricos de algo más de 11.000 millones. No
obstante, no parece que llegue a ese extremo visto lo que ha ocurrido con casos
anteriores, como los de Toyota o GM, que se cerraron con multas de alrededor de
1.000 millones de dólares. Sin embargo, hay una diferencia importante: a estas
dos últimas compañías se las pudo acusar de ocultar los fallos o de no haberlos
resuelto con la celeridad necesaria. Pero la actuación de VW ha sido fraudulenta
desde el inicio; quiso engañar y así lo ha admitido con rapidez, en un intento
claro de reducir el castigo.
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